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Con la bandida ya van 4 motos en mi haber y con ninguna he hecho un curso de conducción. Lo cierto es que quisiera hacer alguno pero no de esos que te meten a dar vueltas en un circuito, esos vendrán después de iniciativas como la de A Pastoriza (Escuela PTC) o ahora la Kawasaki Safe School. El único “pero” son sus precios, el de la Escuela PTC cuesta 250€ tarifa 2008 y el de Kawa 45€!!!! pero, ¿ves? otro “pero” debes tener cualquier máquina de las “verdes” en sus distintos conceptos: Sport, Custom, etc. No estaría de más este tipo de iniciativas promovidas por el mismísimo Pere Navarro para “sensibilizarnos” al manillar aunque claro está que, como no se recauda, no es una buena “campaña”… Vale, la DGT no participa por lo que sería una más que interesante oportunidad por parte del fabricante, vamos, una copia del modelo promovido por Kawasaki para el resto. Mientras llega ese momento o me compro antes una Kawa, éste es el interesante currículum vitae de la Kawasaki Safe School: El pasado fin de semana tuvo lugar en las instalaciones permanentes de Kawasaki en el Parcmotor de Castellolí el primer curso de la Safe School 2009. 
El sábado por la mañana Kawasaki inauguró la temporada de cursos Safe School 2009 en Parcmotor (Castellolí). La inscripción fue un éxito y se llenaron toda las plazas en muy poco tiempo, los participantes se distribuyeron en diferentes grupos para poder realizar las diferentes pruebas en grupos reducidos. En primer lugar se hizo el briefing general para dar la bienvenida a los participantes, presentar al staff de la Safe School y situar a cada uno de los participantes. Una vez terminado el briefing los participantes iniciaron las diferentes pruebas prácticas y también la teórica. La pruebas realizadas por los diferentes grupos fueron: Frenada de emergencia:
Esta prueba se realiza sobre un pavimento deslizante y con una moto con soportes de seguridad para poder practicar las diferentes frenadas de emergencia sin ningun tipo de riesgo. La prueba se desarrolla en primer lugar con una moto dotada con sistema de frenos ABS y luego con otra moto sin ABS, para poder apreciar las diferentes reacciones que tiene una moto con un sistema de frenos y con otro. Rotonda:
En este ejercicio se enseña a esquivar un obstáculo circulando con la moto inclinada dentro de una rotonda, cambiando de carril de forma repentina en caso que se presentara un situación de emergencia. Poniendo en práctica las diferentes reacciones de la moto al frenar con el tren delantero o bien con el trasero. Esquiva:
La esquiva es una prueba donde se enseña a hacer un cambio de carril de manera rápida y repentina para esquivar un posible obstáculo que pudiera presentarse en el carril por el que circulamos. Slalom:
En este ejercicio se le enseña a los usuarios a mover la moto de lado a lado a una velocidad lenta y con muy poca inercia, para familiarizarse con los pesos y reacciones de la moto a baja velocidad en caso de tener que esquivar un obstáculo. Trazada:
Al final del curso se entra en el circuito de velocidad para enseñar y poner en práctica las diferentes maneras de trazar una curva de manera segura en carretera y cómo reaccionar en caso de encontrarnos con una situación de emergencia en medio de una trazada. Salvo el sofocante calor que dio la bienvenida a la temporada 2009 de la Safe School, el resto de curso fue plenamente satisfactorio y la gran mayoría de participantes salieron del circuito con una sonrisa de oreja a oreja y con la sensación de haber aprendido muchas cosas, que de ahora en adelante les permitirán reaccionar de una manera más segura a lomos de sus motos. El próximo curso de la Kawasaki Safe School se celebrará el 20 de septiembre, en las instalaciones de Parcmotor Castellolí, las inscripciones ya están abiertas. Te recordamos los pasos a seguir para aquellos clientes de Kawasaki que estén interesados en participar de forma gratuita (Sólo hay un coste de 45€ en concepto de seguro), en el próximo curso de la Safe School del 20 de septiembre. ¿Cómo apuntarme?
La mecánica para apuntarse es muy sencilla, aquellos que estén interesados deberán acercarse a su Concesionario Oficial Kawasaki, y reservar una plaza. ¿Cuánto Cuesta?
El curso en si es gratuito, los interesados sólo deberán tener en cuenta que deberán abonar 45€ (IVA Incluido) en concepto de seguro de accidentes. ¿Qué nivel tengo que tener?
La Kawasaki Safe School, está pensada para todo tipo de usuarios de moto, independientemente de su nivel, ya que lo que más se remarcará serán los aspectos de seguridad en la conducción diaria de una motocicleta, aspectos que creemos son importantes para usuarios de cualquier nivel. ¿Tengo que traer mi propia moto?
Si, en la Kawasaki Safe School cada usuario deberá realizar el curso con su propia motocicleta, y esta deberá ser Kawasaki. Admitiremos cualquier tipo de modelo de carretera de la gama Kawasaki (Supersport, sport, trail o custom). Textos: Motociclismo.es 
Lucky 13 está promovido por la Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas (ACEM) y está realizado por Studio Noord para fomentar la seguridad vial entre los usuarios de motos y ciclomotores. Se pueden descargar en formato pdf desde la web de Anesdor.  Tenía preparado un enlace curioso sobre las nuevos diseños de espalderas y hablar sobre ello (COMOF leído en SoyMotero.net) pero, en su lugar, me apetece comentar mejor sobre una de mis adquisiciones en el Lidl. Al igual que me ocurre con los cascos, soy de los que prefieren las piezas “enteras” sin modularidad. Precisamente la espaldera Scudo Evolution M28 ofrece la interesante opción de llevarla únicamente como faja o espaldera “completa”. Por mucho que pegue el velcro, seguro que no es el mismo que usan los pilotos de MotoGP para unir sus deslizadores en las rodillas.
Viendo este nuevo modelo me llama la atención el detalle de referirse a la homologación que nos informa como consumidores sobre su nivel de protección: CE Cert. Nivel 1. Si buscas un poco por internet no encontrarás casi nada, o nada claro sobre esta… “denominación” ?? Por el contrario, la que compré en el Lidl decía muy clarito EN-1621-2 (la homologación más restrictiva relacionada con la absorción de impactos de la CE estudiada para proteger la columna vertebral de las colisiones y para reforzar la zona lumbar). Luego la comparé con un modelo alto de gama de Dainese (Bionic Black Protector) y ¡¡¡caramba!!! Hablamos de la misma homologación. Está claro que si comparamos Lidl vs Dainese en diseño, comodidad, transpiración, ergonomía, son otras cosas que todo hay que decirlo. Por lo pronto estoy contento y seguro con mi compra aunque, en invierno da calorcito y en verano, pese a su transpirabilidad, mis gotas de sudor se sortean quien llegará primero a donde la espalda pierde su nombre…  Las estadísiticas están ahí para jodernos la vida hacernos reflexionar. De hecho, haciendo una lectura “fría” de las cifras se llegan a muchas conclusiones. Quizá las mismas por las que la DGT se frota las manos cada vez que orquesta alguna campaña “preventiva”. Ahora que estamos a vueltas con los cascos; objeto que siempre debes llevar correctamente colocado y abrochado al circular sobre dos ruedas, encontré un interesante artículo de María Landa para Consumer.es donde especialmente en la tercera página te orienta sobre en qué te tienes que fijar a la hora de comprar uno:
Infografía sobre cascos:
| Acertar con la talla y que se ajuste perfectamente a la cabeza. Tener una buena ventilación. Que los materiales sean de buena calidad. No ser muy pesado. Comprobar que el sistema de cierre sea seguro. Que esté pintado con colores claros y vivos, y con materiales reflectantes. Que tenga buena visibilidad y lleve pantalla antivaho. | Con independencia de los motivos que te lleven a comprarte el que más te guste, yo prefiero los integrales por mucho calor que tenga en verano o incómodo que me resulte andar quitándolo y poniéndolo constantemente, son los más seguros con diferencia. Piensa por un momento en una caída “tonta” a 30 Km/h contra una acera con uno de esos cascos abiertos tipo Jet o Modular… Para más cifras te dejo un interesante artículo de la revista Motociclismo.es sobre Conducción Segura: Conducción en ciudad (II) Después de todo, echa un vistazo a la web que el gobierno británico elabora en cuanto a “cascos seguros” SHARP, donde te sorprenderás con los resultados. NO siempre un casco CARO es más seguro que uno barato: ¿Es seguro tu casco? El SHARP actualiza su ranking  Aprovechando el Yamaha Weekends 2009 que pasaba por Angel Leirós en Vigo, me monté y rodé unos cuantos kilómetros con el nuevo restyling de la XJ6 Diversion 2009. Como toda buena “primera vez”, detallo mi experiencia 
Llegué al lugar, aparqué mi negrita a la sombra y cubrí el formulario para la prueba. En menos de 10 minutos ya estaba preparado para hacer una “tourné” de treinta minutos largos sobre la nueva montura. Éramos un grupo de unos 15 pilotos, cada uno sobre la máquina que había elegido entre las MT03, FJR1300, FZ1N y S, XJ6N y Diversion, TMax, etc. Me acerqué a la única XJ6 Diversion que había en un azul precioso. No tardé en cogerla y sentarme. Mi primera impresión es que tocaba el suelo con los dos pies apoyados. Mi segunda es que podía moverla con total desenvoltura sin ayuda y la tercera es que es bastante estrecha pese a ser una “tetra”. Bueno, con semejante cóctel de “adrenalina” recorriendo mi cuerpo sólo quería arrancar y probarla en su conjunto.  Giro la llave del contacto, compruebo el autochequeo en un cuadro que me pareció un poco “pequeño” pero que muestra la información con claridad ¡¡¡vaya!!! mi bandida no marca la temperatura, calco sobre la maneta del embrague y… Voilà!!! A partir de aquí mi cerebro continúa con las comparaciones. El embrague tiene un tacto completamente distinto al mío, de hecho, se me caló 3 ó 4 veces en todo el recorrido. Su manillar es largo y “recto”; tanto que me resulta extraño tener los brazos “tan abiertos”. Mirando para el frente a la pantalla me parece algo pequeña y baja desde mi posición, los retrovisores dejan ver muy bien lo que tengo detrás pero de querer ajustarlos sobre la marcha “están muy lejos”. El cambio en parado no hace ningún ruido, el famoso “clonk” no existe y la palanca del freno trasero la encuentro un pelín “oculta”. Por último, balanceo con mi peso sobre los amortiguadores y parece cómoda aunque la horquilla me dió la impresión de hundirse con facilidad.
En marcha vuelven a aparecer las diferencias. Tengo que decirte que el sonido de esta Yamaha es muy particular y esto, unido a que sale de “abajo”, te despista un poco ya que piensas que el que hace ese ruido no eres tú. Pero no hay nadie más allí… A medida que subes de vueltas el escape ruge más grave y tosco. Paradójicamente se me caló varias veces porque “no la oía” y es lo que más me llamó la atención de su motor, que es MUY ELÉCTRICO. No te da la impresión de que tengas un cuatro cilindros bajo el depósito puesto que no te suena, debes acelerarla un poco para saber si está en funcionamiento o no. Luego empuja de forma muy lineal y “sin patada”. Sin embargo, eché de menos las modernuras de la marcha engranada en el cuadro porque en alguna ocasión no “sabía en qué marcha estaba” y, precisamente por esta razón, me llevé otra sorpresa al comprobar que la moto tira en sexta velodidad a poco más de 1000 vueltas sin hacer amago alguno de tironeo; aceleras sin reducir y “aquello” responde como si tuviera cambio automático…  La protección aerodinámica “funciona” aunque me faltó llevarla por un espacio más abierto donde el viento te pudiera sacudir para convencerme del todo. El freno delantero me gustaba y de vez en cuando estiraba un poco más “para frenar de emergencia” y comprobar así su eficacia. Es cierto que la horquilla se hunde pero no tuve sensación de “tope” en ningún momento. Otra cosa fue el disco trasero que no me gustó nada. Primero porque su palanca está demasiado escondida y se me escapó la bota un par de veces y segundo porque debes hacer presión para que te responda, en conclusión, delantero vs trasero son dos mundos distintos.
En general me gustó pero en particular su motor me decepcionó aunque responde sin dudar al puño entregando suavemente sus 78 CV. En mi humilde opinión le falta “chicha” y eso que, insisto, no empuja nada mal… Galería de fotos: Yamaha Weekends XJ6 Diversion.  En Mayo de 2005 coincidiríamos unos pocos “geperos” en Santiago con motivo del último día de peregrinación de Héctor Barberá, Jorge Lorenzo y Rubén Xaus y Toni Elías integrantes todos del Fortuna Team. Allí, en la Plaza del Obradoiro, quedamos Chipi-94, Eus, Nitronori41 y yo con nuestras respectivas.
Desde los tiempos del Pólux’s Site Nitronori41 (como se hacía llamar Rubén en varios foros) participaba de manera activa compartiendo todos sus conocimientos y amistad. Aquella mañana pondría “cara” a su Nick ya que, hasta entonces, sólo nos relacionábamos mediante correos, privados y chat. Por desgracia la vida no siempre nos sonríe y el infortunio ha querido cebarse una vez más con alguien que NO SE LO MERECÍA. Un desafortunado accidente impide que ahora mismo esté con nosotros, con sus amigos, sus familiares y con su verdadera pasión: las motos. GRACIAS Rubén por todos los buenos y grandes momentos que nos has ofrecido. V’sSs al cielo compi…  | © Agradecimientos y Créditos: | | |  Te hablo del nuevo producto que comercializará en breve Mapfre y que supone un gran paso en nuestra seguridad activa como moteros. Se trata de un dispositivo GPS que instalaremos en nuestra moto y que permitirá, a priori, muchas ventajas:
Y a partir de ahora viene la parte “no menos importante” del servicio… - Rutas moteras.
- Velocidades y tiempos medios.
- Kilómetros recorridos.
- Horarios de utilización.
- Tipos de vía por los que se circula.
- Permite conocer a cada motero sus hábitos de conducción.
Me gusta saber que la Asociación Española de Normalización (AENOR) se preocupa de que mi información estará en buenas manos en todo momento. También me tranquiliza saber que Mapfre sólo podrá acceder a ella de forma agregada, es decir, para realizar estadísticas o estudios. Y que, como no, tendré un sistema parecido al Bonus-Malus que, en función de mi conducción léase lo que le dé al gas, cuando y cuanto, me premia en cheques de gasolina por el importe de la renovación del servicio SIEMPRE que no existan siniestros. Yo creo que la primera parte del servicio no sólo está genial, es sobresaliente. Si eres como yo que un día arranco en solitario y me recorro “media Galicia”, tengo todas las papeletas para pegarme una galleta sin que nadie sepa donde estoy y éste sistema velaría por mi seguridad mejor que la del Pere Navarro, por cierto. La segunda parte es más un estudio GRATIS DE MERCADO en toda regla que le estoy r-e-g-a-l-a-n-d-o a Mapfre y por el cual pago que verdaderamente una utilidad real para mi. Ahora tengo muchos TomTom, Google Maps y las Guías Campsa de toda la vida para saber donde me meto, cuanto ando, cuanto me gasta la burra y la sed que tengo… | © Agradecimientos y Créditos: eBike10 y otros. | | |  Sí, me subí pero NO LA PROBÉ que suena parecido pero no es igual  jijiji. Me fui hasta la gente de Factory Bike que tienen una gran exposición y… unas cuantas Kawa. Por supuesto no podía faltar la ER-6f.
Llevo unos días de “meloneo” entre la Kawa y la Yamaha. Al final no creo que haga nada aunque por el camino voy aprendiendo muchas cosas. Tanta gráfica de potencia y par, artículos en múltiples revistas, foros, páginas oficiales, comentarios de colegas, etc. te “ponen las pilas”. ¡¡¡Qué grande es Internet!!! Me senté con algo de nerviosismo sobre la ER-6f. Primera prueba: distancia al suelo. Como ves llego de puntillas con ambos pies. Me gustó mucho su tacto, acabados y materiales. Tengo pocas referencias así que la “impresión visual” fue positiva. In situ comprobé la horquilla y basculante, mis dudas de la pasada entrada. Este segundo no me convenció nada. Pese a que dicen (prensa) que es mejor que la edición pasada. Me pareció un poco de bicicleta. Pero OJO, sólo en apariencia porque si la moto anda y responde bien por algo será, ¿no crees? Para reforzar esto está el artículo que publicaban en La Moto de Mayo’09 donde seguía muy de cerca en resultados a la inglesa Triumph Street Triple. A propósito, Francesc Pumarola ha probado recientemente la ER-6n. Después de todo NO me entró por el ojo, además ese día estaban entregando una bandida y tuve la oportunidad de tenerlas una junta a la otra y… | © Agradecimientos y Créditos: Enlaces de esta entrada. | | | Yo soy de la opinión de visitar un circuito primero para realizar un curso de seguridad vial y luego, otros para rodar más o menos con conocimiento de causa, mucha técnica y diversión. Está claro que las autoescuelas hasta hace poco no nos enseñaban a conducir una moto sino a pasar el examen; eso de quitarte el carnet con una vespa con el cambio en la mano que luego no podías comprar en las tiendas ya es un detalle más que evidente. Al hilo de la “conducción segura” Francesc Pumarola ha introducido un interesante artículo en su blog que, ojalá sea continuado por otros tantos, te expone la técnica para trazar una curva. Técnica extrapolable a nuestro día a día sin pensar por ello que “nuestras carreteras sean circuitos”, como bien sabes… Un tema del que hace tiempo quería hablar: cómo trazar las curvas Una vez escuché a Sito Pons, doble campeón del Mundo de 250 cc, resumir en tres acciones la conducción de una moto: «Hay que frenar, tumbar y acelerar, y hacerlo lo mejor posible». Aunque él se refería a las carreras, lo que decía es aplicable a cualquier moto, conductor o carretera. Conducir una moto no es difícil, lo complicado es hacerlo bien. Para mejorar, conocer los límites del vehículo y los del piloto, no hay mejor opción que aprender las técnicas que utilizan los pilotos profesionales y practicarlas en un circuito. Pero es difícil porque por aquí no hay muchos circuitos y hacer un curso es complicado. La trazada, con matices, es la misma en circuito que en carretera, así que las ideas se pueden aprovechar para cuando circuléis en carretera abierta. Por ese motivo recupero lo que me contaron en un curso que hice en Montmeló con la Escuela ZK, que dirige Lucas Oliver, primo de Sete. POSTURA ENCIMA DE LA MOTO
La primera cuestión importante es la postura del piloto. Se basa en la posición de las manos, brazos, pies y cuerpo.
Manos: uno o dos dedos siempre apoyados en las manetas del embrague y el freno, para una reacción más rápida.
Pies: apoyados firmemente en las estriberas. Así se liberan los brazos.
Brazos: sin tensión, para tener más tacto.
Cuerpo: intentar que el conjunto peso de la moto-conductor estén repartidos al 50% entre la parte delantera y trasera. 
CURVAS
Trazar una curva puede dividirse en tres fases: entrada, paso por curva y salida, como se indica en el gráfico. Aunque lo que aquí se detalla es más propio de una conducción deportiva, los consejos que dan los monitores de la Escuela de Conducción ZK son aplicables a cualquier usuario de un vehículo de dos ruedas. Entrada:
-Apoyar bien los pies en las estriberas. Son el punto de apoyo para moverse.
-Colocar la parte inferior del cuerpo hacia el interior de la curva antes de empezar a frenar.
-Quitar gas y empezar a frenar con el freno delantero, siempre en línea recta, con suavidad pero con decisión.
-Reducir las marchas necesarias, siempre de una en una.
-Levantar el torso, desplazar el tronco hacia el interior de la curva e inclinar suavemente la moto para poder realizar la trazada y que la moto gire. Paso por curva:
-El giro debe producirse de forma suave, y mientras la moto está inclinada, no se tocan ni el freno ni
el gas. Lo contrario es sinónimo de susto o caída.
-El grado de inclinación de la moto tiene que ser el justo para realizar la curva. Cuanto menos ángulo de inclinación, más estabilidad y más tracción. Salida:
-Al llegar al ápice de la curva, empezar a acelerar suavemente mientras se va levantando la moto. Es fundamental mirar lejos, no delante de la rueda.
-El objetivo es llegar a la salida de la curva con la moto lo más levantada posible El gráfico ayuda a verlo mejor. Aunque hace referencia a un circuito, podéis extrapolarlo a la carretera sustituyendo todo el ancho de la pista por el del carril derecho. Espero que os sirva. .jpg "(c) PóluxCrivillé") Desde la primera banditada Gallego-Asturiana en A Fonsagrada algunos ya habíamos quedado para la celebración de esta cuarta edición de la KDD Paradanta con Mcarballada al frente de la organización. Evidentemente uno, al menos, era yo y el “finde” llegó: 13-14 Jun. Aunque la organización sufrió alguna modificación sobre el planteamiento original del programa esto no fue óbice para que un perseverante Mcarballada consiguiera “sí o sí” el propósito inicial que no era más que lo pasaremos lo mejor posible sin sobreprecio. Dicho y hecho. Un 10!!!
Como el sábado habíamos quedado a las 15.30 en el Eroski de Ponteareas, me apetecía salir con mi negrita desde por la mañana para hacer una rutita “ratonera”. Gasofa para mi niña antes de que los impuestos me impidan sacarla de paseo y carretera!!! No te voy a detallar como fue mi miniruta, te la puedes imaginar con una sola palabra: GENIAL creo que no la cambio, jijii. Comí de bocata en A Cañiza mientras veía los entrenamientos oficiales de MotoGP en Cataluña.
.jpg "(c) PóluxCrivillé") La N-120 que une A Cañiza con Ponteareas está de vicio, eso sí, respetando los límites no vaya a ser que copatrocine el “jacuzzi” del Pere Navarro, vigilando el velocímetro. A este ritmo de presión social por la velocidad, voy a terminar atropellando a alguien de lo vigilado que llevo el velocímetro. El atropellado no tendrá excusa iba por debajo de los límites FIJO!!!!
Después de la cálida bienvenida en el parking del segundo Eroski con entrega de la correspondiente “bolsa de regalo”, me uní al grueso que saldría unas horas más tarde camino del Monte Aloia para un “pincho”. Después al Alfonso I en Tui donde el resto harían noche y disfrutarían de la cena, sorteo, más regalos y… Yo me volvería para Pontevedra y quedaría de nuevo con ellos para el almuerzo del Domingo 14. Pasé de la ruta matutina hasta Ponteareas y decidí estar a la hora de la comida viendo “las motos”.
GRACIAS a todos por la compañía y en especial a Mcarballada & Lebasigual por su atención y hospitalidad. Sigue esta entrada y sus fotos en el foro ClubBandit.es
Otro 10 a mi negrita que se comportó como una campeona, ni Rossi vs Lorenzo jijiij, ya la tengo en el garaje limpita, brillante y reluciente esperando la revisión de los 18.000 Kms.
| © Agradecimientos y Créditos: Enlaces de esta entrada. |
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|  La Asociación Mutua Motera promueve una nueva campaña de donación en toda España. Este sexto año de andadura contamos con la valiosa colaboración de Mortadelo y Filemón para el éxito de la campaña.
Del 20 al 28 de junio Moteros Donantes reitera su llamamiento al colectivo motero y a la sociedad en general para que done sangre y se haga donante de órganos, simplemente acudiendo a su centro de transfusión más próximo. Además de la satisfacción personal de contribuir a paliar el grave déficit de sangre y otros órganos, especialmente crítico por el aumento de accidentes en esos días como consecuencia de la Operación Salida de Tráfico de Verano, todo aquel que acuda a un centro de transfusión a donar o a por su carné de donante de órganos, recibirá un exclusivo detalle de Moteros Donantes, cortesía de Luma. Listado de centros de transfusión que los repartirán. Más información sobre la donación de sangre en www.donantesdesangre.net y sobre la donación de órganos en www.ont.es Javier Luque Cabezas Coordinador Nacional Campaña Donación moterosdonantes@mutuamotera.es Móvil 607 23 17 13 www.mutuamotera.org  Cada día le tengo más envidia sana a los que prueban motos (aunque caigan chuzos el día de la prueba). Por una parte van cambiando de montura constantemente con lo que evitan el "meloneo" permanente y, por la otra, van comparando al mismo tiempo con la que tienen en la actualidad.
Actualmente estoy de "meloning" y no es porque mi negrita me haya defraudado, para nada. "Meloning" es un término de dificil traducción pero que viene a significar que "algo me ronda la cabeza". Si me apuras, los únicos "peros" de mi K7 que justificaran un cambio serían su peso, distancia al suelo (soy bajito <1,70 cm.) y protección aerodinámica. Esto último lo digo de "relleno" puesto que la quise así por su estética y porque... así me autocondiciono a no ir rápido El peso y la altura después de 21 meses (...y +-18.000 kms) no lo llevo del todo mal. Es cuestión de práctica o maña. Alguna vez tengo que pedir ayuda para que "tiren" de "nosotr@s" pero bueno. Y la distancia al suelo me las apaño bien para llegar con uno o con el otro pie pero nunca con los dos. Así que más o menos cuento tres "excusas" banales, ya me entiendes... Sea como fuere estoy viendo otra cosa distinta de Suzuki para comparar y punto!!!!! Jijijiji. Por gustar me chifla la nueva BMW K1300 R pero choca frontalmente con todo lo argumentado y además hay que sumarle su mantenimiento "BMW". Ya me enfado con el del taller por la mía... Tampoco querría comprarme un bicho más grande, al menos por el momento. Con lo cual, estoy viendo máquinas muy parecidas a mi actual Bandit K7: La Yamaha XJ6 Diversión y la Kawasaki ER-6f. Según Pumarola otro a quien envidio mucho, mucho ambas son dignas en su segmento. En esta elección que hago estoy metiendo en el mismo saco una "bi" con una "tetra", ya lo sé. En líneas generales las vibraciones de la primera junto a su mejor par a medio régimen contrastan con la suavidad y el empuje en alta de la segunda, ¿y? Para gustos colores!!! Por lo estético de la Kawa me gusta su línea agresiva por supuesto en verde-lima, aunque una caída tonta en parado te hará pagar el plástico a precio de oro. Es muy estrecha, casi me recuerda a la Honda CBR 125 R por sus faros en su aparentemente ajustado frontal. Discos lobulados; amortiguador lateral (de cómodo y rápido acceso); escape precioso "ahí abajo" que comparado con el que monta la mía parece de juguete; óptica trasera de leds; intermitentes delanteros integrados en el carenado; cuadro digital a lo MotoGP (lástima que no incluya marcha engranada); asas laterales y no como en la mía que "vas esposado atrás"; guardabarros trasero y seguramente algún que otro detalle que ahora no recuerdo o no he visto. Lo que menos me gusta, sigo hablando de la estética, es la apariencia de la horquilla y basculante. Me parecen demasiado estrechitos y eso que el basculante ahora tiene forma de "D" y la horquilla es de 41 mm. Será cuestión de tenerla delante y palparlo todo (pero como no me entre por el ojo...) Otro detalle que no me termina de convencer es la forma en que remata la línea el asiento-colín, demasiado "soso" para mi gusto. También su depósito de 15 litros comparado con los 20 que tenía mi anterior Suzuki GS500 f deberían notarse en la autonomía o los 19 de mi actual bandida...  De la XJ6 carenada comparto mucho de lo dicho para la marca de Akashi salvando los detalles que las diferencian. Me gusta su semicarenado; el diseño de la quilla; look del colín; llantas doradas. Por contra, la inclinación de la pantalla y los retrovisores altos como de "antenas de hormiga" se asemejan demasiado a mi GS500f. Eso no me gusta nada al igual que me parece "horroroso" el diamante incrustado a modo de luz de posición en su frontal.
Aparte de lo meramente estético y gustos personales no puedo hablar mucho más de estos dos modelos. Ojalá pueda probar la verde en breve, mientras tanto, tengo cita para el día 20 de Junio para la XJ6 Diversion en un Yamaha Weekends y después de la jornada, ya sabré algo más. Lo malo de no tener como en los coches un "Rentacar" de las motos, es que las pruebas que haces en un rato no son extrapolables en tu día a día. Se podría alquilar por una semana una moto para saber si es una compra acertada o... un nuevo "meloning". Pruebas: Bandit GSF 650 N K7 vs Yamaha XJ6 Diversion vs Kawasaki ER-6f. Páginas Oficiales: Yamaha XJ6 Diversion, Kawasaki ER-6f | © Agradecimientos y Créditos: Todos los enlaces de esta entrada | | | En muchas ocasiones NO TENGO muy claro si adelantar por la derecha o la izquierda o no adelantar. Alguna vez que lo tengo hecho viniendo de la playa con los monumentales atascos en un único carril, me encontré con la sorpresa de un coche patrulla unos cuantos vehículos más adelante y claro, no es plan de tentar a ninguna suerte…. Me viene de perlas este artículo publicado por Morrillu para Circula Seguro:
 Hace un par de días, Oberón, uno de nuestros fieles lectores de Circula Seguro y Moto22, nos lanzaba una pregunta sobre un tema que hasta ahora no habíamos tratado y muy interesante: ¿cómo hay que comportarse en un atasco cuando vas en moto?
Pues bien, lo primero que hay que mirar es exactamente lo que recoge el código de circulación sobre los adelantamientos de vehículos de dos y cuatro ruedas, tanto en vías urbanas como en vías interurbanas, para luego hacer una interpretación correcta.
Esta es la parte más “soporífera”, pero no vale saltarse los párrafos y darle la vuelta al monitor para buscar la solución como si estuvieses con el jeroglífico del periódico. Cojamos aire y veamos un par de artículos:
Artículo 82. Adelantamiento por la izquierda. Excepciones.
- 1. En todas las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, como norma general, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar.
- 2. Por excepción, y si existe espacio suficiente para ello, el adelantamiento se efectuará por la derecha y adoptando las máximas precauciones, cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando claramente su propósito de cambiar de dirección a la izquierda o parar en ese lado, así como, en las vías con circulación en ambos sentidos, a los tranvías que marchen por la zona central.
- 3. Dentro de los poblados, en las calzadas que tengan, por lo menos, dos carriles reservados a la circulación en el mismo sentido de marcha, delimitados por marcas longitudinales, se permite el adelantamiento por la derecha a condición de que el conductor del vehículo que lo efectúe se cerciore previamente de que puede hacerlo sin peligro para los demás usuarios.
- 4. En todos los casos en que el adelantamiento implique un desplazamiento lateral, deberá advertirse la maniobra mediante la correspondiente señal óptica a que se refiere el artículo 109 [intermitentes o brazo]
¡Buf! Después de este aperitivo, y antes de pasar al segundo plato, vamos a reflexionar un poco: en carretera deberemos adelantar siempre por la izquierda, a no ser que el vehículo al que adelantemos tenga intención de girar o parar a la izquierda. En ciudad, podemos hacerlo por la derecha siempre que no exista una situación de peligro. Hasta aquí, está más o menos claro. Seguimos.
Artículo 83. Adelantamiento en calzadas de varios carriles.
- 1. En las calzadas que tengan, por lo menos, dos carriles reservados a la circulación en el sentido de su marcha, el conductor que vaya a efectuar un nuevo adelantamiento podrá permanecer en el carril que haya utilizado para el anterior, a condición de cerciorarse de que puede hacerlo sin molestia indebida para los conductores de vehículos que circulen detrás del suyo más velozmente.
- 2. Cuando la densidad de la circulación sea tal que los vehículos ocupen toda la anchura de la calzada y sólo puedan circular a una velocidad que dependa de la del que los precede en su carril, el hecho de que los de un carril circulen más rápidamente que los de otro no será considerado como un adelantamiento.
En esta situación, ningún conductor deberá cambiar de carril para adelantar ni para efectuar cualquier otra maniobra que no sea prepararse a girar a la derecha o a la izquierda, salir de la calzada o tomar determinada dirección.
- 3. En todo tramo de vía en que existan carriles de aceleración o deceleración o carriles o partes de la vía destinadas exclusivamente al tráfico de determinados vehículos, tampoco se considerará adelantamiento el hecho de que se avance más rápidamente por aquellos que por los normales de circulación, o viceversa.
Bien, este segundo plato ha sido más contundente, pero sin embargo, va a ser más ligera su digestión: el primer y el tercer punto no nos afecta, pero el tercero si, pues nos impide cambiar de carril con atascos para adelantar. Ya vemos que en moto deberemos permanecer en nuestro carril, pero por si acaso, lo siguiente es un buen postre.
Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra.
- 4. Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este Reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario.
Cuando el adelantamiento se efectúe a cualquier otro vehículo distinto de los aludidos en el párrafo anterior, o tenga lugar en poblado, el conductor del vehículo que ha de adelantar dejará un margen lateral de seguridad proporcional a la velocidad y a la anchura y características de la calzada.
- 5. El conductor de un vehículo de dos ruedas que pretenda adelantar fuera de poblado a otro cualquiera lo hará de forma que entre aquél y las partes más salientes del vehículo que adelanta quede un espacio no inferior a 1,50 metros.
Mmmmm… rico y apetitoso. Ahora ya sabemos que cuando nos adelanten, tienen que dejar 1,50 metros de distancia entre nosotros y ellos, pero en poblado, la distancia será proporcional a la velocidad o la vía. Pero a la vez, en el último punto, nos obliga a los conductores de vehículos de dos ruedas, a dejar siempre en carretera 1,50 metros de distancia a cualquier vehículo y en cualquier condición.
Llegamos al café (chupito nada, que hay que conducir). Cuando circulemos por carretera, y nos encontremos un atasco, deberemos permanecer en nuestro carril pacientemente a no ser que podamos realizar un adelantamiento de forma correcta, es decir, dejando el margen lateral de 1,5 metros entre nosotros y el vehículo adelantado. No podremos pasar entre los coches porque no estamos dejando este margen lateral. Y antes de que me lo preguntéis, no, por el arcén no se puede circular (los burros tienen que ser de cuatro patas para ir por él, porque los hay de dos, pero no pueden).
En poblado, podremos realizar adelantamientos tanto por la derecha como por la izquierda y en caso de atasco, circular entre los coches, porque el margen de seguridad lo estipula la velocidad y condiciones. Con los coches parados y tu en moto circulando muy despacio, la distancia lateral puede ser muy pequeña. Eso si, una vez rodando todos por la vía, el adelantar a dos coches que circulan en paralelo por el medio, apretando el ojete los codos, tampoco está permitido, pues ahí, dependerá de la interpretación del agente de la autoridad si la distancia era suficiente. Y seguro que aunque nosotros íbamos sobrados, el munipa nos crujirá.
Gracias de nuevo a Felipe Barroso de SoyMotero.Net por traerme la segunda parte sobre La presión de los neumáticos.
Si en la anterior entrega vimos cómo medir de la forma más precisa posible la presión de nuestros neumáticos, en esta ocasión daremos unas pautas para decidir qué presión es la ideal en cada circunstancia.
Hemos repasado en el artículo anterior cómo medir la presión de los neumáticos, en la segunda parte, veremos qué presión usar en qué condiciones.
La medición
Como ya vimos, la medición de la presión varía mucho respecto a la temperatura y el volumén del neumático. La medición y deberemos por tanto hacerla siempre en frío, comprobando en caliente nuevamente dependiendo del entorno.
El objetivo es controlar la presión en su estado final en pleno uso.
La presión recomendada
Lo primero que debemos averiguar es la presión recomendada por del fabricante para nuestra motocicleta. Un valor muy normal es :
- Rueda delantera 2,25 bares (2,25 Kgf/cm2 o 225 kPa)
- Rueda trasera 2,5 bares (2,50 Kgf/cm2 o 250 kPa)
Estos valores siempre son en frío, pero no hay que confiarse, ahora veremos el porqué. A partir de estos valores, ajustaremos la presión final en caliente según el uso y el entorno.
El entorno y el tipo de conducción
Comprobaremos la presión final en un entorno caliente, un día caluroso con velocidad moderada.
- Rueda delantera 2,35 bares (2,35 Kgf/cm2)
- Rueda trasera 2,65 bares (2,65 Kgf/cm2)
Como podemos observar, la presión sube debido al rozamiento y al incremento de temperatura de la carcasa y del aire contenido en ella. Este rozamiento será mayor si la velocidad es alta y si el asfalto es más rugoso o menos.
El neumático trasero se calienta más debido a dos factores, es la rueda motriz y el calor del escape y el motor le afectan más que a la delantera que recibe aire fresco.
Debemos por tanto, ajustar esa presión final de marcha, no es lo mismo circular en verano que en invierno.
Presión de los neumáticos en circuito
El rozamiento y por tanto la temperatura subirán mucho en circuito, debido a la velocidad y la rugosidad del asfalto, totalmente distinto al de calle. Por tanto, deberemos bajar la presión de las ruedas en frío para llegar a una presión “normal” de trabajo en caliente, ese es nuestro objetivo.
Presión final
No existen unos valores fijos ni recomendados. Tampoco es el objetivo obsesionarse con la presión de las ruedas, pero sí debemos comprobarlas cada semana, y depender mucho del entorno y de las circunstancias de conducción.
Tabla de presiones finales en calle
| Medidas en Bares. |
|
rueda en frío |
rueda en caliente |
| |
Verano |
Invierno |
Verano |
Invierno |
| Delantera |
2,25 |
2,25 |
2,30-2,35 |
2,30 |
| Trasera |
2,40-2,50 |
2,50 |
2,60-2,75 |
2,55-2,60 |
Tabla de presiones finales en circuito
| Medidas en Bares. |
Tabla de presiones finales en circuito
| Medidas en Bares. |
|
rueda en frío |
rueda en caliente |
| |
Verano |
Invierno |
Verano |
Invierno |
| Delantera |
2,15 |
2,15 |
2,25 |
2,25 |
| Trasera |
2,35-2,40 |
2,40 |
2,60-2,65 |
2,60 |
Como norma general podemos comentar que es mejor una presión alta que una presión muy baja, ya que ésta deforma la carcasa y empeora claramente la frenada y la trazada.
El uso del nitrógeno
Muchos talleres ofrecen la posibilidad del inflado con nitrógeno en vez del aire común. Prometen lo siguiente:
- Un mejor comportamiento a la temperatura
- Un menor desgaste del neumático
- Una menor pérdida de la presión con el tiempo
Todo ésto debido a las propiedades del nitrógeno, un gas ideal.
El desconocimiento de la química y de la física hace ver molinos como gigantes.
El aire común contiene:
- 78% de nitrógeno!!
- 21% de oxígeno
- otros gases y componentes, entre ellos agua.
El empleo del nitrógeno en automoción no está justificado, sobre todo si te cobran. El único entorno que lo justifica es en la aviación, donde a 14.000 pies hay -60ºC y el agua contenida en el aire mediante su enlace con el óxígeno puede congelarse y producir un desequilibrado del neumático en su rodadura.
A parte de esto, para llenar correctamente una rueda con nitrógeno, habría que hacer el vacío en ella antes, si la llenas directamente lo que conseguirás será seguramente subir la proporción de este gas en el aire, digamos… ¿del 78 al 85%? ¿justifica eso el gasto? allá cada uno.
 Aunque yo me considero más “Pedrosista” que “Lorencista”, no dejo de reconocerle el mérito y el esfuerzo por estar delante en la moto y… en los medios  Si el tipo es chulete y dice que va a ganar y luego cruza la bandera a cuadros el primero, no hay problema: chapeau por él y por su equipo. Pero cuando ocurre al contrario…
Decía que este tipo es un crack en los medios porque posa con cierta naturalidad delante de una cámara, lo que parece que le diera un “toque” más de proximidad con el resto de los mortales. En este vídeo que enlazo con la página de RTVE.es, verás a Jorge Lorenzo mostrando todos los elementos que usa antes de rodar en pista dándote una idea de lo que necesitamos para ir más seguros sobre dos ruedas. PD A propósito, un 10 a todo el equipo de RTVE.es con Ernest Rivera al frente por el excelente trabajo que están llevando a cabo. Ahh… Me gusta ver y oir a un Crivi “más suelto”… 
Lucky 13 está promovido por la Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas (ACEM) y está realizado por Studio Noord. Se pueden descargar en formato pdf desde la web de Anesdor.  Mira por donde no me parece mal que se nos “eduque” mediante otro sistema que no sea el impositivo. Está claro que todo lo tocante al “bolsillo” evidentemente, NUESTRO bolsillo nos hace ser más cautos y precavidos en todo tipo de situaciones; en la del tráfico no iba a ser menos.
Una tras otra se van sucediendo las distintas campañas que velan por “nuestra seguridad” cuando es de todos conocido el afán recaudatorio de las mismas. Durante unos días nos tocará ser los protagonistas de la “caza al motero” en un nuevo episodio donde las TV’s parecen llevarse comisión a colación de la imagen de delincuente que están empeñados en crear en un colectivo que, como en muchos otros, hay de todo y por desgracia, unos pocos “descerebrados al manillar” parezcan ser la mayoría cuando la realidad es otra bien distinta. Eso es lo que la “tele nos vende”.
Me sentaría mejor que se sacaran de la chistera un nuevo impuesto a que nos atraquen constantemente con campañas hipócritas “por nuestra seguridad” que no hacen más que justificar una recaudación con guante blanco.
Bueno, el motivo de esta entrada no es hablar de las injustas campañas que amenazan por activa y pasiva al motero, sino de la inclusión dentro de la publicación mensual de la DGT “Tráfico y Seguridad Vial” de unos capítulos dedicados a nuestra EDUCACIÓN, que luego no se diga que parte de lo “recaudado” no se invierte en el gremio…
  Al hilo de la entrada del otro día: La presión de los neumáticos y los manómetros (I) aprovecho para recomendarte un manómetro digital que comprara en Louis.de con la referencia 10003902.
Esta misma herramienta me la encontrara en una comparativa que publicaba la revista de la DGT en una de sus ediciones resultando ser la más económica y precisa  Normalmente suelo llevarlo encima (ocupa bien poco en la mochila) y me ayuda a comprobar las presiones cada +-500 Kms. Lo malo es que después de medir EN FRÍO no puedo corregir las presiones si fuera necesario. Lo que hago es quedarme con los valores en mente y luego corrijo la “desviación” con los datos mostrados en el manómetro de la estación de servicio más cercano. Descarga el artículo de la revista DGT de mi SkyDrive: Parece mentira que llegara el buen tiempo. En estas fechas las concentraciones se disparan por doquier por lo que la excusa para salir a “tomar un café” es perfecta para hacer unos kilómetros; ni más ni menos que 623 me hice en dos días, ¡qué ganas tenía! Eso sí, la revisión de los 18.000 la tengo encima como la espada de Damocles  .
![y1pT42AbjZw3UQWphjg1f-FaxdqD95KS8lxF3K7Tr-e0cJTysy3Zy4HHsbvJUEQLjMpDzwwIRv_FOJlrDfRVDUYig[1]](https://b1s4fq.bay.livefilestore.com/y1mwZRjOIQLdGKFuXz5nc-q8apZ_b6vfiLD0WfPHlk4cxUf59IJayyJRGdRyUr2UJDfNXr_ojXC_cCsBJEtNRD7__ii32-QPOkGIo3TWEjwkhUvucBkT-4rdmgjtrAQ7WviGHQc_oXJg3ROiwPoX7ro8A/y1pT42AbjZw3UQWphjg1f-FaxdqD95KS8lxF3K7Tr-e0cJTysy3Zy4HHsbvJUEQLjMpDzwwIRv_FOJlrDfRVDUYig[1][4].png "y1pT42AbjZw3UQWphjg1f-FaxdqD95KS8lxF3K7Tr-e0cJTysy3Zy4HHsbvJUEQLjMpDzwwIRv_FOJlrDfRVDUYig[1]") El sábado con alevosía y premeditación quedé en Santiago con “Ares” que venía de… adivinas?? Efectivamente, de allí. Benji venía junto con Cris en su impoluta e inmaculada bandida carenada. ¡¡¡Cómo la cuida el jodío!!! Te tienes que poner gafas de sol para mirarla de lo deslumbrante que está. Nuestro plan “A” pasaba por Laxe a escasos 70 kilómetros pero… decidimos “in extremis” ser más osados e irnos hasta Monforte de Lemos “a pasá caló” porque allí se celebraba la III Concentración Marcha Atrás. Llegaríamos demasiado temprano, casi como Paulo Martinho, un habitual de estos festejos así que paramos por los tenderetes donde me hicieron mucha coña algunas camisetas. ¡¡Cris las compró directamente!! Lástima de no tener pasta porque vi una cazadora de piel Suzuki en blanco y negro que… Me “consolé” mirando la mía de cordura “polinizada” a salpicones en toda la pechera…
Llegamos, comimos (gracias a las indicaciones de Manu34 en un lugar donde cumplían con las tres “B’s” Pizzería O bon Gusto), dimos una vuelta por los alrededores y nos volvimos. Los de Ares para llegar al concierto con tiempo y yo para seguir de ruta que aún me quedarían algunos kilómetros más por recorrer...
![y1pYhxQZ4zqTRC_34df34W64jf_kdDPNkfGq527O9GSe3uthEJGQxHJ2_s1HjkniqdIa8XYaUjfQFtLQRZD77XtRw[1]](https://b1s4fq.bay.livefilestore.com/y1mKZBJprXwMS3qLFZZZz3eKw2gT190uSVViaMbi69WRATrHECdGpk3qEJHVUliwMcj2PIIC8i3AVB6Zyrgj0wn0tA5njIVia1svnm1uUvREAu1g0WtCgq5cqXzSxO1YLPrHCVFhd-1IQgQxNvqfbB8aw/y1pYhxQZ4zqTRC_34df34W64jf_kdDPNkfGq527O9GSe3uthEJGQxHJ2_s1HjkniqdIa8XYaUjfQFtLQRZD77XtRw[1][4].png "y1pYhxQZ4zqTRC_34df34W64jf_kdDPNkfGq527O9GSe3uthEJGQxHJ2_s1HjkniqdIa8XYaUjfQFtLQRZD77XtRw[1]") Como dicen que “sarna con gusto no pica”, aún no me había recuperado del sábado cuando ya estaba en ruta el domingo. El tiempo seguía calentando mi moral y la ruta debía de ser como la del día anterior se me antojaba larga. No tenía muy claro el destino pero sí que quería ver las MotoGP en Mugello en alguna parte. Dicho y hecho, carretera y negrita camino de La Guardia haciendo parada en Oia (Portos dos Barcos), un bar-restaurante a pie de playa (rocas) con una excelente terraza. Allí me empapé la carrera enterita mientras almorzaba un plato combinado y luego, un cafelito con hielo a la sombra mirando al mar.
Más tarde llegó la cervecita con mi compi Nafisgal y su 50% en San Vicente (O Grove) en el extremo completamente opuesto de mi ruta pero, la ocasión también merecía la pena. Después de contarnos unas cuantas batallitas nos volvimos para casita con el culete más cuadrado que redondo pero… qué más dará, ¿no? 
| © Agradecimientos y Créditos: A los colegas y a los enlaces de esta entrada. |
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| La presión de los neumáticos es un tema interesante sobre el que me hacen muchas preguntas. Intentaremos aclarar conceptos y, de paso, recomendar un par de productos. 
La presión de los neumáticos en una moto es un dato esencial, si los llevamos demasiado blandos la moto pisará mal lo que nos provocará un desgaste prematuro de la banda de rodadura y en el caso de la rueda delantera nos ocasionará una mala trazada y una mala frenada. La ley de los gases ideales Para saber algo sobre presiones debemos primero por lo menos tener en cuenta un par de conocimientos de física elemental, la ley de los gases ideales: 
Básicamente nos dice que un gas ideal, presión por volumen = constante por temperatura, el aire de nuestros neumáticos no es un gas ideal, pero si se comporta hasta cierto punto como tal. Esto que parece chino, nos dice que una rueda inflada a una presión y que tenga un volúmen de aire es igual a una constante por su temperatura. Lo explicaremos más adelante, pero ya véis que un incremento de temperatura del 10% en el aire de la rueda nos incrementa otro 10% en la presión de la misma. Las unidades La unidad de presión más utilizada es el bar que equivale prácticamente a una atmósfera. También podemos expresar la presión en PSI que es el sistema inglés - 1 atm = 1,01325 bares ≈ 1 bar
- 1 bar = 14,5037738 PSI ≈ 15 PSI
También podemos expresar los bares en Kgf/cm2 o en kPa (kilo Pascales) multiplicando por 1.000. Normalmente la escala del medidor vendrá en bar/PSI, vulgarmente se conoce a los bares (o Kgf/cm2) como “kilos”: «¿A cuanto pongo la presión? Ponlo a dos kilos y medio» Un valor normal para las ruedas de moto son: - Rueda delantera 2,25 bares (2,25 Kgf/cm2 o 225 kPa)
- Rueda trasera 2,5 bares (2,50 Kgf/cm2 o 250 kPa)
Cómo medimos la presión Para medir la presión usamos el manómetro, hay de distintos tipos, pero podemos diferenciarlos entre los buenos y los malos, nos da lo mismo si son digitales o de aguja, lo importante es que marquen correctamente, comprobaremos que casi nunca es así. Aquí tenéis una foto de los manómetros en el banco de trabajo, de izquierda a derecha: - manómetro KTM de aguja, 24 euros
- manómetro compresor Leroy, 10 euros o Michelin 19 euros (idéntico)
- manómetro IMPEX, 25 euros
Distintos manómetros. Podemos compararlos con los manómetros de gasolinera, para ver su error, pese a las garantías que nos ofrecen los sellos que se pegan en el cristal. Simplemente con que estén al sol la medición que nos dan suelen ser erróneas. 
Manómetro de gasolinera Repsol. Este último además era de pago, y encima fué el que más error nos dió, no siempre pagar implica un buen servicio. 
Manómetro de gasolinera Cepsa. Nuestro consejo es que compréis un manómetro y que lo llevéis en todo momento para verificar vuestras presiones, dado que en cada gasolinera hay uno distinto y su estado de conservación suele no ser el adecuado. El manómetro de KTM tiene una calidad excepcional, en cuanto lo cogemos vemos que se trata de un producto de precisión. El latiguillo metálico, la escala de la aguja, el conector. Lo malo es que es un poco grande. 
Manómetro KTM. Una de las ventajas del manómetro de KTM es el conector a 90º, muy útil para moto sobre todo para la rueda delantera. La medición es perfecta porque la aguja se queda quieta hasta que presionamos el botón de purga. 
Conector del manómetro KTM. El manómetro IMPEX, es pequeño, la precisión es buena, pero a alta presión marca mal, viene con una funda. 
Manómetro IMPEX. Lo realmente importante de un manómetro es la escala, podemos apreciar que el Leroy no tiene una escala visible con precisión, sin embargo el KTM como registra de 0 a 4 bares, podemos localizar la aguja incluso con centésimas. Ajustar 2.25 bares en el Leroy es imposible. Por cierto que es el modelo que usan la mayoría de talleres, el michelin. Las mediciones En la tabla resumen podemos observar las diferencias de medición entre distintos aparatos, la conclusión es llevar nuestro propio manómetro y comprobar la presión en cualquier circunstancia. Las mediciones se realizaron en caliente y en frío, con una toma nada más llegar a la gasolinera y esperando a que el neumático se enfriara para una medición posterior. Tabla de presiones | Manómetro | rueda delantera (2,25) | rueda trasera (2,50) | | Temperatura | frío | caliente | frío | caliente | | Repsol | 2,35 | 2,5 | 2,6 | 2,7 | | Cepsa | 2,4 | 2,45 | 2,65 | 2,8 | | Leroy | 2,3 | 2,4 | 2,6 | 2,7 | | Impex | 2,3 | 2,35 | 2,4 | 2,6 | | KTM | 2,25 | 2,35 | 2,5 | 2,6 | Conclusiones Los manómetros de gasolinera marcan bastante mal, basta con que estén al sol para que la medición no sea correcta. Eso, unido a que muchos están en mal estado, la conclusión es que no nos podemos fiar de lo que marquen. En las ruedas de una moto la presión cambia un 10% fácilmente. Respecto a la de un coche el volumen de aire es menor, luego con una diferencia de temperatura alta, hace que la presión cambie con mayor diferencia que en un coche. En la siguiente parte repasaremos las presiones ideales, el posible uso del nitrógeno en vez del aire y el cambio de temperaturas.
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